Könnyebb, kisebb, kevesebb légellenállás — a 2026-os autók mégis 2,7 másodperccel lassabbak Monzában

A papírforma szerint az idei Forma-1-es autóknak gyorsabbnak kellene lenniük a sport leggyorsabb pályáján: 32 kilóval könnyebbek és 55 százalékkal kisebb a légellenállásuk. A monzai stopperóra viszont mást mond — George Russell pénteki köre 2,7 másodperccel volt lassabb a tavalyi megfelelőjénél. Végigvettük, hova tűnik ez az idő.

Monza a naptár leggyorsabb pályája: hosszú egyenesek, kevés kanyar, minimális leszorítóerő. Elvileg pont az a helyszín, ahol a 2026-os szabálycsomag erősségeinek meg kellene mutatkozniuk. A pénteki stopper viszont kijózanító: George Russell legjobb köre 2,7 másodperccel volt lassabb, mint Lando Norris megfelelő köre egy évvel korábban (Autosport).

Ez sok. Nézzük meg, miért.

Amiben az idei autó jobb

Először érdemes tisztázni, hogy a 2026-os konstrukció papíron tényleg kedvezőbb egy gyors pályán:

Paraméter	Változás 2025-höz képest
Minimális tömeg	768 kg, azaz 32 kg-mal kevesebb
Tengelytáv	20 cm-rel rövidebb
Szélesség	10 cm-rel keskenyebb
Légellenállás	–55%
Leszorítóerő	–30%

Az autók emellett aktív aerodinamikát kaptak: mozgatható első és hátsó szárnyakkal két üzemmód között lehet váltani. A kanyarokban a nagyobb leszorítóerőt adó Z-mód, az egyeneseken a kis légellenállású X-mód dolgozik (formula1.com, GPFans).

Könnyebb autó, drasztikusan kisebb légellenállás, alacsonyabb tömeg — Monzában ennek elvileg köridőben kellene megjelennie.

Az első ok: a leszorítóerő is elment

A táblázat utolsó előtti sora a kulcs. A légellenállás 55 százalékkal csökkent, de a leszorítóerő is harminc százalékkal. Monza ugyan „csak" néhány kanyarból áll, ám azok — a két Lesmo, az Ascari, a Parabolica — közepesen gyors, leszorítóerő-igényes ívek. Ott az idei autó kevesebbet tud, mint a tavalyi, és ez körönként több tizedet jelent.

Az egyenesen nyert idő tehát nem tűnik el, csak nem elég ahhoz, hogy a kanyarokban elveszített időt kompenzálja.

A második ok: az energiagazdálkodás visszaveszi a végsebességet

Ez a 2026-os szezon igazi újdonsága, és Monzában különösen látványos. Az idei erőforrásokban jóval nagyobb szerepet kapott az elektromos rendszer, ami azt jelenti, hogy az akkumulátort menet közben vissza kell tölteni — és erre főleg az egyenesek végén van lehetőség.

A pénteki adatok jól mutatják a jelenséget: Russell a célegyenesen 336 km/h-ig gyorsult, de fékezés előtt már csak 325 km/h-val haladt. Ez 11 km/h veszteség, mert az autó gyakorlatilag önmaga ellen dolgozott, miközben töltött (Autosport).

Vagyis a Forma-1-ben ma az egyenes vége nem a csúcssebesség helye, hanem egy lassuló szakasz — még mielőtt a pilóta a fékre lépne.

A jó hír: ez az idény elejéhez képest hatalmas javulás

Érdemes viszont nem itt megállni. Szezon elején sokkal rosszabb volt a helyzet. Sanghajban Russell a hátsó egyenesen 333 km/h-ról 306 km/h-ra esett vissza fékezés előtt — vagyis ott 27 km/h-t adott le, Monzában viszont csak 11-et.

Az Autosport ezt „ég és föld" különbségként írta le, azzal a megjegyzéssel, hogy a motorokat még nem is tekerték fel teljesen. Az a monzai energiagazdálkodási válság tehát, amitől a hétvége előtt sokan tartottak, elmaradt.

Nem a motor a fő bűnös

Fred Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke pontosan erre hívta fel a figyelmet, amikor az egyenesbeli tempóról kérdezték:

> „Nem szabad elfelejteni, mi adja a teljesítményt az egyenesben. A légellenállás, az autó tömege, minden. Nem csak a motorról van szó. Léptünk előre, és nem véletlenül hoztuk el az ADUO2-t. De szerintem még mindig van egy tisztes hátrányunk."

(Autosport)

Ez a mondat foglalja össze a lényeget: a körídő-veszteség nem egyetlen tételből áll össze, hanem az aerodinamika, a tömegeloszlás és az erőforrás-stratégia együtteséből.

És mit jelent ez vasárnapra?

Egy gyakorlati következményt mindenképp. A pénteki 53 fok feletti aszfalthőmérséklet mellett a csapatok kétkiállásos stratégia felé mozdulhatnak, ha a hőség kitart (Autosport). A hosszú etapok tempója ráadásul rendkívül szoros volt: Antonelli 1:26.063, Lawson 1:26.064, Hamilton 1:26.240 — ezredmásodperces különbségek három különböző csapat között.

A lassabb köridő tehát nem feltétlenül unalmasabb versenyt jelent. A pénteki elemzésünket a monzai edzésnapról itt olvashatod, a további szabálymagyarázókat pedig a magyarázó rovatunkban gyűjtjük.