Papíron a legjobb motor, a pályán „teknős” — miért nem bír a Red Bull a Mercedes-erőforrással?

Max Verstappen szerint Monzában úgy hajtottak el mellette, mintha teknős lenne, miközben az FIA mérése szerint a Red Bull belső égésű motorja a mezőny legjobbja. Lando Norris és Lewis Hamilton ugyanarra panaszkodott: a Mercedes-erőforrás az egyenesekben behozhatatlan. Végigmentünk azon, hol csúszik el a papírforma és a pálya — és miért nem tud ezen a Red Bull fejlesztéssel segíteni.

Az Olasz Nagydíj után három különböző csapat pilótája mondta ki ugyanazt, csak más szavakkal: a Mercedes-erőforrás az egyenesekben másik ligában jár. Max Verstappen „teknősnek” érezte magát a Red Bullban, Lando Norris szerint a McLaren tempója tiszta levegőben „borzalmas” volt, Lewis Hamilton pedig „elképesztőnek” nevezte, amit a Mercedes-motoros autók végsebességénél látott. A paradoxon az, hogy az FIA hivatalos mérése szerint épp a Red Bull építi a mezőny legerősebb belső égésű motorját.

A kulcs nem a nyers lóerő, hanem az, hogy egy 2026-os erőforrás teljesítményének nagyjából felét az elektromos rész adja, és hogy ki mikor tudja ezt az energiát bevetni. Ezt a rendszert — az előzési mód, vagyis a Manual Override működését és a 2026-os erőforrás-keret szabályait — külön magyarázókban bontottuk ki; az alábbiakban az derül ki, hogyan fordul át mindez a pályán teknőssé.

„Úgy hajtanak el melletted, mintha teknős lennél”

Verstappen az ötödik rajthelyről a harmadik helyen ért célba Monzában, ami idei ötödik dobogója. A győzelmi listán viszont a Red Bull továbbra is nullán áll: a Mercedes-erőforrás idén 11 futamgyőzelemnél jár, a Ferrari kettőnél, a Red Bull–Ford egynél sem — írja a RacingNews365.

Arra a kérdésre, élvezte-e a futamot, a négyszeres világbajnok így felelt: „Őszintén szólva nem nagyon, amikor úgy hajtanak el melletted, mintha teknős lennél.” A diagnózisa egyértelmű volt: „A futam alatt elég világos volt, hogy egyszerűen nem tudjuk tartani a Mercedes-motoros autók energialeadását, és ez egy olyan pályán, mint Monza, nagyon nehéz” — idézi a Crash.net.

A legérdekesebb mondata azonban az előzési módról szólt: „Az overtake móddal elég ígéretesnek tűnt, de amint az élre kerültem, nagyon nehéz volt védekezni.” Ugyanez történt a virtuális biztonsági autó utáni friss gumin is: „Amint bent tudnak maradni abban az előzési módban, az egyszerűen túl erős ahhoz, hogy tényleg védekezni tudjunk ellene, még jobb gumin is” (Crash.net). Verstappen fékezésben kompenzált: „Az autó jó a fékeken, ez segít, jó önbizalommal lehetett támadni a féktávokat” — a Motorsport.com szerint a rajt után kétszer is a 4-es kanyar féktávján ment vissza az elé kerülő autók mellett (Motorsport.com).

Nem csak a motor a gond. A hátsó felfüggesztés problémája, amelyről már Zandvoortban is beszélt, Monzában sem múlt el: „Még mindig ott van, semmi nem változott. Egyszerűen nem jó. A bukkanókon, a rázóköveken, főleg a lassú kanyarokban szenvedsz. Olyan, mintha a hátsó tengely nem lenne elég engedékeny” (RacingNews365).

Norris és Hamilton ugyanazt látta

A McLaren a hétvégén az élmezőny hátsó felébe szorult: Norris negyedik, Oscar Piastri ötödik lett, a Mercedes pedig kettős győzelmet aratott. Norris nem szépítette: „A Mercedes még mindig külön ligában van hozzánk képest. Az elmúlt futamokon nagyobb különbséggel nyertünk, ők pedig még mindig jó pontokért harcoltak.” A saját autójáról pedig: „A tempónk egyszerűen borzalmas volt. Kellett valaki, aki magával húz, és akkor tudtunk versenyezni” (RacingNews365). Ez különösen beszédes, mert a McLaren ugyanazt a Mercedes-erőforrást használja, mint a gyári csapat.

Hamilton a hatodik helyről nézte ugyanezt: „Tényleg elképesztő volt, milyen gyorsak voltak az egyenesben — a Mercedes-erő. Az a valami csak húz, húz, húz” (RacingNews365). A Ferrari saját motorfrissítése, az ADUO 2 sem hozta be a különbséget — erről külön elemzésben írtunk.

Hogy Monza mennyire motorpálya lett, azt Fernando Alonso adata mutatja legjobban: az Aston Martin szerinte mindössze 312 km/h-s végsebességet ért el ott, ahol más pályákon 350–360 km/h-t mérnek, ezért a spanyol szerint Monza már nem a „sebesség temploma” (RacingNews365). Az Autosport elemzése szerint a 2026-os szabályok „jojó-versenyzést” hoztak: a szélárnyék és a védekező akkumulátor-használat együtt nagyjából fél másodperc körönkénti előnyt ad a hátul haladónak, ezért a gyorsabb autó sem tud ellépni. Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke így fogalmazott: „Egy gyorsabb autó valóban küzdhet azzal, hogy ellépjen egy lassabbtól” (Autosport).

Miért nem fejleszthet a Red Bull?

Itt jön a paradoxon. Az FIA ADUO-rendszere (Additional Development and Upgrade Opportunities) az erőforrás-gyártók közötti különbséget méri, és a lemaradóknak ad extra fejlesztési lehetőséget. Csakhogy a mérés kizárólag a belső égésű motor (ICE) fékpadon mért teljesítményére vonatkozik: az elektromos rész, az energiagazdálkodás és a bevetési stratégia nem szerepel benne. A Red Bull–Ford ICE lett az etalon, a Mercedes 2–4 százalékkal, a Ferrari, az Audi és a Honda több mint 4 százalékkal marad el tőle. Ennek megfelelően a Mercedes idén és jövőre is egy-egy, a másik három gyártó két-két fejlesztési lehetőséget kap — a Red Bull viszont egyet sem (Motorsport.com).

Vagyis a Red Bull pont ott nem javíthat, ahol Verstappen szerint a baj van. Laurent Mekies csapatfőnök szerint „egyetlen adatpont sincs”, amely a Red Bull motorját mutatná a legjobbnak, Nikolas Tombazis, az FIA egykiüléses igazgatója pedig maga is elismerte: „Minden jól működött? Nem… Kell-e gondolkodnunk a jövőbeli javításokon? Igen, azt mondanám” (Motorsport.com).

A csapat a maga módján reagált: a hivatalos fiókján hétfőn két poszttal ironizált a besoroláson — „Amit gyártunk: energiaital, cukormentes energiaital, trópusi energiaital, az etalon Forma–1-es motor. Az egyik nem volt benne az eredeti üzleti tervben” —, és egy pohár jég mellé odatette a szójátékot: „Red Bull and ICE, what (a)duo.” Verstappen a PlanetF1 szerint annyit mondott, ők „nem ugyanazokat a számokat látják”, mint az FIA (PlanetF1).

Mit jelent ez Madridra?

A bajnokságban ez már csak a Mercedes belügyének tűnik: Kimi Antonelli 267 ponttal vezet, 66-tal George Russell és 76-tal Hamilton előtt, a konstruktőri tabellán a Mercedes 122 pont előnnyel áll a Ferrari előtt (Crash.net). Hogy Russell miért tekinti ezt gyakorlatilag eldöntöttnek, itt írtuk meg.

A következő állomás viszont egészen más terep. A Madring szűk, falak közé szorított, 24 százalékos dőlésű kanyarral, és Hamilton szerint „nehéz lesz előzni”, ezért a szombati időmérő és a pályapozíció dönthet; az előrejelzés mindhárom napra napos időt és 32 fok körüli hőmérsékletet ígér (Sky Sports). Ha kevés az előzési pont, a Red Bull fékezési előnye és Verstappen időmérős tempója többet érhet, mint Monzában — a Mercedes-deployment pedig kevesebbet. A monzai teljes végeredményt az eredményoldalunkon, a hétvége menetrendjét a versenynaptárban találja, a közvetítésekről pedig a műsorkalauzunk tájékoztat.

Szólunk e-mailben 30 perccel a rajt előtt — a madridi futam vasárnap 15:00-kor kezdődik. A hírlevélre a főoldalon lehet feliratkozni.

Papíron a legjobb motor, a pályán „teknős” — miért nem bír a Red Bull a Mercedes-erőforrással?

„Úgy hajtanak el melletted, mintha teknős lennél”

Norris és Hamilton ugyanazt látta

Miért nem fejleszthet a Red Bull?

Mit jelent ez Madridra?

Források

Hasonló hírek