180 fokot fordul a szárnyelem: Monzában versenyzett először a McLaren H-Wingje

A McLaren a szezon leggyorsabb pályájára tartogatta forgó hátsó szárnyát, amely a kanyar- és az egyenes-üzemmód között teljes félfordulatot tesz. A név a hátsó szárnyon lévő szponzorfeliratból jön — épp úgy, ahogy tizenhat éve az F-duct esetében. A koncepciót viszont nem a McLaren találta ki, és a péntek után az sem biztos, hogy elég lesz.

A Forma-1 2026-os szabálycsomagjának egyik legfeltűnőbb újdonsága az aktív aerodinamika: az autók a kanyarokban leszorítóerőre optimalizált, az egyeneseken pedig alacsony légellenállású állásba kapcsolják a szárnyaikat. A csapatok viszont nagyon eltérő mérnöki válaszokat adtak ugyanarra a szabályra — és Monzában végre versenyben is látható lett a McLaren megoldása.

Mit csinál pontosan a H-Wing?

A hagyományos elképzelés szerint a hátsó szárny felső eleme egyszerűen nyílik és záródik. A McLaren rendszere ennél többet tesz: a felső szárnyelem 180 fokot fordul a kanyar- és az egyenes-állás között, vagyis lényegében átfordul a saját tengelye körül, és így csökkenti a légellenállást az egyenes-üzemmódban (grandprix.com).

Monzában ennek különösen nagy a tétje: a pálya négy egyenes-üzemmódú zónát kínál, ugyanakkor a csapatoknak elég hátsó stabilitást kell hagyniuk a fékezésekhez és a sikánokhoz.

Honnan a név?

A megoldást működtető aktuátor pontosan az Etihad Airways felirat „H" betűje alatt helyezkedik el a hátsó szárnyon — innen a H-Wing elnevezés (PlanetF1).

Ez nem véletlen névválasztás, hanem a csapat saját hagyományára tett utalás: a McLaren 2010-es, sokat vitatott aerodinamikai trükkje, az F-duct is a szponzorfeliraton lévő betűről kapta a nevét.

A koncepció nem a McLaren találmánya

A forgó hátsó szárny gondolatát a Ferrari vetette be először, még a téli teszteken. A fordított állás miatt a paddockban azonnal ráragadt a gúnynév: „Macarena"-szárny. Versenykörülmények között a Ferrari Miamiban használta először, és ugyanazon a hétvégén a Red Bull is előállt a saját változatával (Crash.net).

A McLaren tehát nem úttörő, hanem késve érkező ebben a kérdésben — és az út odáig sem volt zökkenőmentes. A csapat eredetileg az Osztrák Nagydíjra tervezte a bemutatkozást, de a prototípussal kapcsolatos aggályok miatt elhalasztotta. A Magyar Nagydíj első szabadedzésén értékelte a felújított változatot, de sem az időmérőn, sem a futamon nem használta. A teljes hétvégés bevetés így Monzáig váratott magára.

Mit mond a csapat?

Neil Houldey, a McLaren technikai igazgatója így fogalmazott:

> „Erre a hétvégére elhoztuk azt, amiről úgy gondoljuk, hogy szükséges a versenyképességhez, beleértve egy új, alacsony légellenállású hátsó szárny-specifikációt, és benne a H-Wingünk első bevetését."

A H-Wing mellett a csapat további kisebb aerodinamikai és alacsony légellenállású opciókat is hozott, amelyeket az időmérő előtt értékelnek, mielőtt eldöntik a végleges beállítást.

Segített? Péntek után épp az egyenesek fájnak

A monzai pénteki edzésnapon a McLaren nem talált magára: Lando Norris a második szabadedzésen negyedik lett, 0,384 másodperccel George Russell mögött, és utána nem szépített (Formula1.com):

> „Egyáltalán nem érzem, hogy harcban lennénk a pole-ért."

Norris a probléma természetét is leírta: „sokkal többet küszködünk a tempóval", és „azokban a kanyarokban, amelyekben jónak vártuk magunkat, rosszak vagyunk. Amelyekben rossznak vártuk, ott nem is vagyunk annyira rosszak, de még mindig le vagyunk maradva."

Van ebben egy kellemetlen irónia is. A GPS-adatok szerint Norris és Oscar Piastri elsősorban az egyeneseken veszít Russell-lel szemben — vagyis pontosan azon a terepen, ahová az alacsony légellenállású H-Wing készült. A magyarázat az elemzések szerint a MCL40 aerodinamikai hatékonysága és egy eltérő akkumulátor-kisütési profil kombinációja lehet (Motorsport.com).

Norris helyzetét — zsinórban két győzelem után 83 pontos hátrány, és egy pálya, ami nem fekszik a csapatnak — külön elemzésben jártuk körül.

Az összefüggés ráadásul tágabb: a 2026-os autók a nagyságrendekkel kisebb légellenállás ellenére is lassabbak Monzában a tavalyiaknál, mert a köridőt ma nem elsősorban a szárnyállás, hanem az energiagazdálkodás alakítja. Erről a technikai háttércikkünkben írtunk részletesen. Egy jól működő forgó szárny tehát szükséges, de messze nem elégséges feltétel.

Hogy a H-Wing mit ér a gyakorlatban, arra az időmérő ad először érdemi választ — szombaton 16:00-kor, magyar idő szerint. A közvetítés helyét az élő oldalunkon találod.