Miért fogyhat ki az energia az egyenes végén? Monza a 2026-os erőforrások első igazi vizsgája

Monzában kevés a fékzóna, viszont hosszúak az egyenesek — ez a legrosszabb kombináció a 2026-os, erősen hibrid erőforrásoknak. Az FIA a szezon legalacsonyabb energia-visszatöltési limitjeit írta ki a hétvégére, és négy egyenes-üzemmód zónát jelölt ki, hogy az autókból ne fogyjon ki az elektromos hajtás a féktáv előtt.

> Az Olasz Nagydíj hétvégéje szeptember 4–6. Az élő oldalunkon megtalálod, hol nézheted élőben, magyar kommentárral a szabadedzéseket, az időmérőt és a futamot; a teljes menetrendet magyar idő szerint a hétvégi tudnivalóinkban szedtük össze.

Monzát évtizedek óta a sebesség templomának hívják. A 2026-os szabályok mellett viszont könnyen lehet, hogy inkább arról lesz emlékezetes, ahol az autókból elfogy az energia — a RaceFans hétvégi előzetese egyenesen „a clipping katedrálisaként" emlegeti a pályát. Érdemes megérteni, miért.

Mi az a clipping?

A 2026-os erőforrásokban az elektromos rész súlya drámaian megnőtt: az MGU-K maximális teljesítménye 350 kilowatt, ami nagyjából a rendszer felét adja. Ez a teljesítmény viszont csak addig van meg, amíg van mit lehívni az akkumulátorból.

A clipping az a pillanat, amikor a bevethető energia elfogy, és az elektromos hozzájárulás menet közben elhal. A pilóta nem tesz semmit, mégis érezhetően lassabban gyorsul tovább — az autó lényegében „lelép a gázról" helyette. Ha ez egy hosszú egyenes közepén történik, az egyszerre kerül lapidőbe és pozícióba.

A rendszer alapbeállítása magától is visszavesz: a The Race leírása szerint alapmódban a 350 kW-os kiadás 290 km/h körül kezd csökkenni, előzési módban pedig 300 km/h-nál még marad 150 kW, de 310 km/h fölött ez is nullára fut. Monzában viszont a mezőny bőven 340 km/h fölé gyorsul — vagyis az egyenes utolsó szakaszán a villanymotor eleve alig segít.

Miért pont Monza a legrosszabb eset?

Mert itt kevés az alkalom a töltésre. Az energia java a fékezésekből jön vissza, Monzán viszont épp fékezésből van a legkevesebb: hosszú, teljes gázos szakaszok, közöttük néhány lassú sikán.

Paul Williams, a Williams vezető pályamérnöke szerint az Olasz Nagydíj a szezon egyik legérzékenyebb hétvégéje lesz energiahasználat szempontjából. A GrandPrix247-nek adott technikai áttekintésében elmondta: az elektromos kiadás erősen korlátozott lesz, miközben a pálya jellege miatt a visszatöltés lehetősége is szűkös. Ehhez jön, hogy a csapatok itt vetik be a szezon legkisebb légellenállású aerodinamikai csomagjait — ez tovább csökkenti a fékezésekből nyerhető energiát.

Az FIA válasza: a szezon legalacsonyabb limitjei

A szövetség nem hagyta magára a problémát. Williams szerint az FIA visszatöltési limitjei Monzában a szezon legalacsonyabb szintjén lesznek, éppen azért, hogy tompítsák a hatást, amikor az autókból a hosszú egyenesek végén kifogy a bevethető elektromos energia.

A hétvégére emellett négy egyenes-üzemmód (Straight Line Mode) zónát jelöltek ki. Ezekben a szakaszokon az első és a hátsó szárny is laposabb állásba fordul, így csökken a légellenállás, és kevesebb energiából is nagyobb végsebesség hozható ki. Nedves pályán mind a négy zóna használható marad, csak a bekapcsolási pontjuk tolódik hátrébb.

Ha a rendszer alapjai nem tiszták, a Manual Override-ról szóló magyarázónkban végigvettük, mi váltotta le a DRS-t és hogyan működik az előzési mód.

Mit jelent ez az időmérőn és a futamon?

Az időmérőn a felvezető kör lesz a kulcs. A pilótának egyszerre kell hőmérsékletet vinnie a gumikba és feltöltenie az energiarendszert, mielőtt nekivág a mért körnek és a hosszú gyorsításnak az első sikánig. Ez lényegesen összetettebb feladat, mint korábban — és a hibának itt azonnal ára van.

A futamon két hatás versenyezhet egymással. Egyrészt a szélárnyék felértékelődik, ami elvben segíti az előzést. Másrészt Williams figyelmeztet: könnyen kialakulhatnak szélárnyék-vonatok, amelyekben senki nem tud kitörni — ez pedig épp az időmérő súlyát növelné. A Motorsport.com hétvégi előzetese ugyanezt egy szemléletes képpel írja le: az eltérő energiagazdálkodás miatt „jojó-verseny" alakulhat ki, ahol az autók felváltva húznak el egymás mellett és esnek vissza, olvasható az összeállításban.

A gumik felől nézve

A Pirelli a kínálatából a legpuhább keverékeket hozza Monzába, mert a pálya oldalirányban keveset terhel. Williams szerint viszont itt a legnagyobb a szezonban a bal oldali gumikra eső terhelés, és a futam fő korlátja is a bal oldal kopása lesz. A várakozás egykiállásos futam; a csapatok jellemzően öt szett lágyat tartogatnak az időmérőre, egy közepeset és egy keményet pedig vasárnapra.

A biztonsági autó esélyét Williams 40 százalékra, a virtuálisét 30 százalékra teszi — miközben az elmúlt három monzai futamon egyikre sem volt szükség.

A hétvége többi technikai kérdéséről, a Ferrari új motorjáról és a McLaren forgó hátsó szárnyáról külön elemzésünkben írtunk. A korábbi futamok adatait az eredményoldalunkon, a hátralévő fordulókat a versenynaptárban találod. Ha nem szeretnél lemaradni a vasárnapi rajtról, iratkozz fel a hírlevélre a lap alján — 30 perccel a futam előtt e-mailben szólunk.